西安交通发展年度报告：绿色出行下滑，西站缺轨道接驳

绿色出行比例连续两年下滑至72.1%

2024年公共交通机动化出行分担率下降至54.9%

西安西站缺乏轨道交通接驳……

不久前，西安市自然资源和规划局的官网正式面向外界公布了《2024年西安市城市交通发展年度报告》，如下简称为《报告》。它从交通供给、交通需求、交通运行以及城市客运等诸多维度、全面方位展现了西安过去一年里的交通发展改变。这《报告》表明，在2024年时，西安市外部交通、轨道建设、交通管理持续完善，各个重点交通项目稳健实施。城市交通出行规模基本得以恢复一流范文网，交通智慧施予能量、精细管理加快速度追赶，综合实力获得提升，发展韧性进一步得到增强。

是在对城市交通发展重点工作予以梳理，于记录年度交通发展进程期间，又进行了问题所在的指出操办，并且提出了具备前瞻性的可行性建议。像以下这类——。

>>能源转型与出行结构优化需“协同并进”

西安市发布的《报告》表明，西安市居民出行的范围，和以往年份是一样的，而且仍然主要集中于中心城区了。在2024年的时候，西安市中心城区居民每天的出行量为1366万人次，与之前相比提高了6.1%。居民出行的主要目的仍然是通勤出行，其占比接近六成，为59.7%，与此同时，平均通勤距离是9.1公里，平均通勤时间为39.6分钟，相较于2023年增加了0.3公里以及增加了1.5分钟，这表明，伴随城市规模持续扩大，城市居民职住分离的现象愈发显著，针对2024年居民平均通勤出行花费的时间、出行距离的小小增长态势，《报告》认定“通勤效率于一定程度上得以保持”。

若从分区县的角度去进行观察，居民出行产生要求的重要区域主要存在于未央区、莲湖区、新城区、碑林区以及雁塔区之间。当中，通勤方面的联系主要密集在高新 - 雁塔 - 碑林、雁塔 - 曲江以及莲湖 - 碑林 - 新城之间，其次则是经开 - 未央、高陵 - 泾渭新城、浐灞与灞桥之间。相比较而言，碑林、新城、莲湖这些区域关于通勤的道路距离较短，然而阎良区、鄠邑区、周至县在通勤时所经过距离较长，出行花费的时间也比较长。

从出行方式结构去看，在2024年的时候，小汽车（包含摩托车）的占比增长到了21.3%，同样在近年一直维持增长态势的轨道交通占比也上升到了20.2%，常规公交占比连续跨越15%、14%这两个关口，直接下降为13.8%，非机动车（包含共享单车）占比相较于上一年稍微有所增加，是14.3%，出租车（包含网约车）占比增长到6.6%，步行比例有略微下降，是23.8%。经由纵向对比，《报告》觉得机动车、轨道交通出行比例进一步增长，出租网约车与非机动车出行比例大幅度提高。

只是，存在一种令人欣喜的增势， 然而，这种增势并没有产生期待中的综合效应。究竟为何呢？原来是在新能源车辆以及摩托车消费增长的带动之下。在此带动之下，机动车保有量连续三年以9%的幅度增长。这一增长态势使得西安已然成为全国千人机动车拥有量排名前三的城市。既然如此，那么机动车、轨道交通、出租网约车、非机动车出行比例都有所增长。按常理推断，这种增长应该是出行方式朝着更绿色、更环保的方向发展。可是，现实情况却恰恰相反。现实是绿色出行比例连续两年下滑，直至下滑至72.1%。《报告》进行分析后明确指出，“这呈现出能源转型跟出行结构优化之间产生了背离”，同时觉得这和城市慢行系统发展延后联系紧密，“一方面，非机动车道被占用情形严重，慢行路权保障欠缺，整体质量不好”，“另一方面，电动自行车出行需求飞速增长西安交通信息网，然而相关设计建设要求以及管理办法没能及时作出调整更新，不能保障其安全通行，进而削减了绿色出行的吸引力”。

怎样去实现能源转型跟出行结构优化，从那种“背离”的状态转变为“协同并进”之路呢？这毫无疑问是打通“任督二脉”的最为关键的要点之处。《报告》给出了两条重点建议，其中一条是，强调要严格执法，清理违法停车以及占道经营，完善轨道、公交站点、商业区、居住区等需求密集区域的接驳配套设施等众多常规举措，以此来重塑高品质慢行环境。另一条建议则是，呼吁从两个全新方向，强化政策引导，其一，是探索用车成本调控政策，研究在特定区域或者时段，推行合理的小汽车使用成本调节措施，像是深化停车差别化收费，用以引导理性用车，抑制非必要的私家车出行。一是推进达成绿安环保行动规划设想二季度时段指标，二是促使达成轨道、公交、共享单车“一票联程”，构建一体化出行服务平台，扩展信息服务覆盖范围，吸引市民选用绿色出行方式。

>>职住分离加剧和公交服务保障不足的双重挑战

大家都一致认同，城市居民出行时公共交通应被优先对待。早在2012年的时候，西安就已然成为全国第一批开始建设“公交都市”示范工程的创建城市当中的一座了。当下，西安构建起了一个以轨道交通作为骨干，以地面公交作为主体的一体化的公共交通体系。

拿公共交通供给做观察对象，得出来这样的情况，在2024年的时候，轨道交通运营里程突破了400公里，网约出租车数量相较于上一年增加了8886辆，巡游出租车数量相比上一年减少了3辆。从整体方面考量，城市轨道交通和出租车的基本面呈现涨势或者维持稳定状态，自行车和公交却是另外一种情形：共享单车投放量增加了1万辆，公共自行车数量减少了0.2万辆，常规公交在运行线路数量、线路总长度、公交保有量三项数据跟去年相比都有所降低。

以客运量来观察，在2024年这个年份，轨道交通的年总客运量是14.05亿人次，其年日均客运量为383.87万人次。网约出租车的年总客运量是2.06亿人次，年日均客运量为56.25万人次，并且同比增长幅度为27.1%。巡游出租车的年总客运量是2.63亿人次，年日均客运量为71.78万人次，同比下降幅度为9.6%。公共自行车以及共享单车的骑行量相较于上一年度增加了26%，日均骑行量加起来总计达到107.74万人次。而且，常规公交的客运量，相较于上一年，又一次出现了降低的情况。其年总客运量为6.81亿人次，和上一年相比，降低了4.33%。年日均客运量是186.02万人次，和上一年的日均客运量相比较，降低了8.96万人次。

常规公交多项关键数据出现普降，公共自行车和共享单车呈增长态势，这二者都与轨道交通紧密相关，其中前者是被轨道交通挤压，而后者是受惠于轨道交通带动效应。这属于城市公共交通体系升级迭代的必然情况，然而在公共交通年客运总量呈现同比增加趋势、轨道交通客流占比已接近六成的情形下，2024年公共交通机动化出行分担率却未上升反而下降至54.9%，这就难免让人不禁要问：为什么会这样呢？

城市公共交通机动化出行分担率，乃是指城市居民选取公共交通去往目的地活动这样的出行量，在机动化出行总量里所占的比例，它是用以判定考量，城市交通状况形态中的构成结构是否合理，以及公交被优先对待政策所产生的实际效果的关键核心指标。依据交通运输部、国家发改委共同联合印发的《绿色出行创建行动方案》之中所明确提出的“超大、特大城市公共交通机动化出行分担率不应该低于50%”的这一项具体要求，54.9%从数值层面衡量本应是一个能够展示获得认可的成绩，然而一旦将其与自身历年来所取得的成绩相互进行比较，就变成了一种令人内心无法情绪舒缓，觉得不满意的“不进则退”的状况。“报告”持有这样一种看法，于城市蔓延的背景状况之下，呈现出差距愈发明显的双向挑战，一方面是工作地点与居住地点相互分隔的情况加剧，另一方面是公交服务在保障方面存在欠缺之处。产业出现向外迁移的态势，同时居住区不断进行扩张，这使得长距离通勤所产生的需求持续增长，然而，处于外围区域的轨道站点所具备的一体化服务以及常规公交线路，却未能与通勤需求所产生变化实现有效的对应，在引起客流量吸引方面，仍旧存在较大幅度能够进行提升的空间范围。当下阶段，迫切需要将通勤时具体呈现出的特征，轨道线路所形成的网状布局以及道路运行时的实际状况加以结合，通过系统的方式来大力推行公交线网的优化举措以及专用道的动态化管理工作，凭借这样的做法来增强公交服务所具有的精准程度以及可靠性能。

>>“综合交通枢纽协同不足，一体化衔接效率亟待提升”

西安，属于全国等级最高的国际性综合交通枢纽当中的一个。着重去打造航空、铁路、轨道、公路等多网融合的国际性综合交通枢纽，这不仅是在未来一段时间里古城西安交通事业发展的落脚点以及出发点，而且还是达成城市能级跃升、促进加快国家中心城市建设的关键拼图。华商报大风新闻记者留意到，“综合交通枢纽协同存在不足，一体化衔接效率迫切需要提升”是《报告》里明确指出点名的现状问题中的一个。

问题主要呈现于三个方面，其一，在设施层面，咸阳国际机场同城市中心的关联中，轨道交通仅依靠 14 号线来换乘 2 号线、4 号线，整个行程耗时大概约 75 分钟，效率较为低下；其二，西安西站缺少轨道交通的衔接，跟最近的城西客运站进行公共交通换乘的时间超过 1 小时；其三，7 个一级公路客运站里有 6 个距离铁路枢纽较远，4 个没有达成轨道衔接。在运营层面，枢纽内部各种方式的运营衔接较为滞后，已经出现了高铁集中晚点时无法与轨道运营时间实现有效联动的状况。在规划这一层面里面，空铁联运的方案到现在还没有明确下来，关于西十高铁的蓝田站，还有西延高铁的高陵站、富平南站这样一些枢纽的交通组织情况，以及周边路网的建设状况西安交通信息网，相对来说是滞后的，这种滞后的状况影响到整体枢纽功能的发挥。

《报告》给出建议，要在硬件整合这儿用力，并且在软件优化这儿使劲，以此促成枢纽群从单独运行朝着网络化协同去转变。

硬件该怎么进行整合呢？其一，要去研究怎样利用现有的高铁线路资源以及周边的用地情况，进而规划建设机场到银西高铁的联络线，还有机场到石何杨再到三桥的联络 线，以此来提升机场跟高铁网之间的衔接效率。其二，要推动城北客运站同西安北站、城西客运站和西安西站的一体化整合工作，达成近距离换乘以及功能互补的目的。其三，要加速推进轨道交通第四期建设规划的报批流程，尽快健全各线路快捷的接驳体系，结合轨道建设的时间顺序，优化西安东站等铁路枢纽与公共交通网络的衔接方案。

怎么对软件进行优化呢？其一，促使咸阳国际机场、国铁、市交通这个部门还有轨道交通集团那些数据相互联系沟通，整合航班以及车次、地铁拥挤状况、出租车等候队伍等当下实时的信息，一并归入一体化出行服务平台之中。其二，借助综合信息屏、手机APP软件、广播等好些渠道，给旅客予以可靠的全链条出行信息引导指示。其三，确立动态调度与应急联动的机制，达成轨道末班车能够灵活衔接晚点高铁、跨方式运力调配等功能作用，提高枢纽群整体协同效果效能。 华商报大风新闻记者 刘立春 杨鹏。